Bu yıl 2019’a göre daha fazla uçuş sayısına ulaştıklarını dile getiren Tailwind Havayolları Genel Müdürü Mehmet Bostan, karlılık olarak pek de iç açıcı bir tablo göremediklerini, 2023 yılında bu tabloyu pozitife çevirmek için mücadele edeceklerini vurguladı.
Pandemi sonrası turizm sektöründe görülen ivmelenme havacılık sektörüne de olumlu yansıyor. Turizm sezonunun ülkemiz için de iyi geçtiği bu dönemde havacılık sektöründeki gelişmeleri Tailwind Havayolları Genel Müdürü Mehmet Bostan ile konuştuk.
Havacılık sektörünün hem Türkiye’de hem küresel çapta genel görünümünü nasıl değerlendiriyorsunuz?
Havacılık bu sene ciddi sıçrama yaptı. Yüksek tempo devam ediyor. Ülkemiz havacılık sektörü belki de dünya üzerinde en hazırlıklı sektörlerden bir tanesi oldu. Avrupa’daki firmalar bizim kadar hızlı aksiyon alamadılar. Gözlemlediğimiz kadarıyla Türkiye’ye göre çok daha fazla sıkıntı çektiler. Öte yandan dünya çapında havacılığın pandemiden kaynaklı yaklaşık 750 milyar dolarlık bir borç yükü var şu anda. Kısmen bir hafifleme var ama bu borç kolay kolay eriyecek gibi görünmüyor. Dolayısıyla çok pembe tablo çizmek de doğru değil. Bu dönemde en şanslılar pandemiden sonra kurulan firmalardır. Hem ömürlerini sürdürmekte daha şanslılar hem de daha etkin rekabet yapabiliyorlar. Sonuçta hem ülkemiz hem dünya havacılığında kartlar yeniden dağıtıldı. Bir tarafta yeni oyuncular var. Diğer tarafta bazı kuvvetli oyuncular maalesef piyasadan ya silindi ya da silinecek. Ben bu sene de geçmişten gelen yüklerden ya da bu seneyle ilgili doğru planlama yapamamaktan kaynaklanan iflasların olabileceğini düşünüyorum. Ama yakıt fiyatlarında belli bir istikrar sağlandıktan sonra daha etkin planlamayla sektörde tekrar bir yükseliş olacağını öngörüyorum.
Peki, bu yeni oyuncular acaba sektördeki ağır borç altında ezilen oyuncuları görerek mi giriş yaptılar, yoksa birtakım yenilikler mi getiriyorlar?
Ülkemizden konuşursak bazıları çekilen oyuncuların piyasadaki yerlerini almak üzere giriş yaptılar. Bunların ikisi, Rusya’nın Ukrayna’ya saldırısı sonucu oluşan yaptırımlar nedeniyle Rusya’da kurulu olan firmaların burada tekrar yapılandırdığı firmalar. Özellikle Rusya bölgesinden Türkiye’ye yolcu taşımak üzere oluşturulmuş yapılar. Mevcut konjonktürün yeni girişimlere katkısı olsa da sektöre girmek için niyetlenen firmalar her zaman olmuştur. Türkiye’de bu sene kurulanları saymazsak en son kurulan şirket biziz. Biz de 2009 yılında kurulduk. O tarihten bu yana sektöre girmek pek kolay olmadı. Şartlar biraz ağırlaştırıldı. Ve bu şartları herkes göğüsleyemedi. Ama bu sene geçici olarak bazı özel şartlar sunuldu. Bu şartlara göre yeni kurulan firmalar yıl sonuna kadar mevcut olan şartlara yükseltme yapmak zorundalar. Bu fırsattan istifade ederek birtakım teşebbüsler kuruldu, daha da kurulmaya devam edecektir.
Sektör hala cazibesini koruyor diyebiliriz öyleyse…
Evet koruyor. Tekne sahiplerine atfedilen bir söz vardır: “Teknemi, bir aldığım gün mutluydum, bir de sattığım gün.” Havacılık sektörü de biraz öyledir. Kâr marjının sınırlı olduğu, diğer faktörlerden çok kolay etkilenen ve ilk vazgeçilen sektörlerden bir tanesidir. Dolayısıyla sektör o kadar da cazip değil aslında. Biz yeni kurulan firmalara asla soğuk bakmıyoruz. Rekabet zaten olmalı. Yeter ki kurallara uygun olarak kurulsunlar. 2000’lerin başında Türkiye’yi 20’den fazla havayolu taşıyordu. Bugün 6 havayoluna düştük. Sayı gerçekten düşük. Yenilerle sayı 9’a çıkıyor. Sonuç olarak sektör normalleşiyor yeniden.
Sektördeki insan kaynağı sıkıntılarını nasıl değerlendiriyorsunuz? Almanya başta olmak üzere bazı Avrupa ülkelerinde özellikle yer hizmetlerinde insan kaynağı açığı çok konuşuluyor.
En kötü haberler İngiltere’den geldi aslında. Almanya kadar trafik olmadığı için belki çok dile gelmedi ama en büyük sıkıntıyı İngiltere’ye uçanlar yaşadı. Yer hizmetleri daha bedensel çalışmayı gerektiren bir iş. Bize gelen bilgiler oradaki ücretlerin asgari ücrete yakın düzeyde olduğu yönünde. İnsanlar orada iki büklüm, 20 kilo valizi uçağın altına yerleştireceklerine garsonluk yapmayı tercih ediyorlar. Dolayısıyla başka sektörlere gidenleri geri getiremiyorlar. Bir de yer hizmetleri yapan personele valiz taşıyan insan olarak bakılıyor. Ama valiz taşıyan insanın o valizi taşımak için alması gereken birçok eğitim var. Çünkü hassas bir bölgede hassas bir iş yapıyorlar. Sisteme kabulleri belki 1-1.5 ay sürüyor. O yüzden çok çabuk temin edilebilen personel grubu değil. Ama soruna bir yere kadar çözüm geldi; şikayetler azaldı.
Peki, uçan personelde bir sıkıntı var mı genel olarak?
Uçan personelde Türkiye’de derin bir problem yok. Sadece yeni kurulan şirketlerin yaz ortasında kurulmaları sebebiyle sektörden çektiği personel oldu. Kabin personeli için yaş sınırı olmasa da Türkiye’de kabinde daha genç personel tercih ediliyor ama dünyada böyle değil. Kokpitte 65 yaş sınırı var. Son iki yılda pandemiden dolayı işe alımlar olmadığı için pilot da alınmadı. Dolayısıyla kokpitte olacak insanlar iş bulamadıkları için orada bir yığılma oldu. Bu arada son iki senede yaş sınırı dolayısıyla ayrılanlar oldu. Bundan kaynaklı bir eksilme oldu. Kokpite katılmaya hazır belli seviyede yetişmiş insanlar var. Dolayısıyla bir orta yol bulunuyor. Gerekirse yabancı da çalıştırabiliyorsunuz. Biz de bu sene bir miktar yabancı personel aldık. Şöyle bir eleştiri getiriliyor buna; “Bin tane işsiz pilot var neden yabancı pilot alınıyor.” Bir kere bunun 900’ü ikinci pilot. İkinci pilotun da kaptan pilotluğa geçmesi için belli bir süre var. Bu süreden dolayı zaman zaman ihtiyaçlarımızı bu şekilde karşılamamız gerektiğini insanların saygıyla karşılaması gerekir. Yoksa yabancılar Türklerden daha iyi diye bir ön yargı asla yok.
Turizm sezonu bu sene çok iyi gidiyor. Size bunun yansımaları nasıl? Gerçekten iyi geçiyor mu bu turizm sezonu?
Havacılığı ve turizmi ayrı değerlendirmek lazım. Turizmin başarısını eğer gelen turist sayısına bakarak değerlendirirsek havacılığa güzel yansıyor. Ama turizmin başarısının bu olmaması gerekiyor. Turizmin başarısına gelen turist başına Türkiye’de kalan para olarak bakmak gerekiyor. Dolayısıyla ben böyle baktığımda, turizmi başarısız görüyorum açıkçası. Çünkü biz ucuzcu bir ülkeyiz. Uygulanan her şey dahil modeli yüzünden halıcılar, mücevherciler, dericiler, restoranlar, birtakım eğlence yerleri turizmin dışında bırakıldı, turisti tamamen buralardan koparıldı. Turist ödediği sabit parayla sadece oteline giriyor, konaklıyor, yiyor, içiyor, ondan sonra ülkesine dönüyor. Evet, hedeflenin üzerinde turist bekleniyor, evet daha fazla turist taşıyoruz. Sadece planlamada zafiyetler var. Bazı bölgelerde ağır rekabet oluştuğu için fiyatlar çok düşük. Dolayısıyla orada da kazanmayı beklediğimiz parayı kazanamıyoruz. Karlılığımız 2019 ile karşılaştırıldığında daha düşük. Zaten karlılığı da dört ay konuşabiliyoruz. Dört aydan sonra da düşük sezon. Kendi adımıza icra ettiğimiz tarifeli uçuşlar olmadığı için kış aylarında zaten durgun bir sezon içinde oluyoruz. Dolayısıyla bu sene kışımız çok keyifli geçmeyecek.
Peki, sizin operasyonlarınız geçtiğimiz yıllarla kıyaslayınca nasıl geçti?
Geçen seneye ve ondan önceki seneye göre, ki pandemideydik, tabii ki iyi. 2019’a göre uçuş sayısı olarak baktığımız zaman biraz daha yüksek ama karlılık olarak baktığımızda çok iç açıcı değil.
Bu sene Avrupa’da kış kötü geçecek deniyor. Bir doğalgaz turizmi olacak gibi görünüyor. Bunun size bir yansıması olur mu?
Tur operatörlerimizle bu konuda görüşüyoruz. Bu ne yoğunlukta olacak? Bunu gerçekten bilmiyorum. Bu yeni bir konu. Ama böyle bir trafik olursa bize de katkısı olur.
Geçtiğimiz günlerde IATA Başkanı Mehmet Nane sektördeki borçluluğa vurgu yaparak bunla mücadele edebilmenin yolunun sektörün tüm unsurları ile birleşmesinden geçtiğini söyledi. Siz bu açıklamayı nasıl yorumlarsınız.
Ben okumadım ama bu zaman zaman gelişen bir anlayış. Sanırım Mehmet Nane IATA Başkanı olarak global havacılık sektörü için bunu söylemiştir. Çok yıllar önce Türkiye’de de benzeri gelişmeler oldu. Hatta “Türkiye’de 2.5 havayolu kalacak.” şeklinde açıklamalar oldu. Bugün tarifeli havayolu şirketleri için bunun doğru çıktığını görüyoruz. Küçük şirketler oluşan fiyat politikasıyla mücadele edemeyip ya kapanıyorlar ya da başka firmalarla birleşiyorlar. Fakat piyasada oyuncu azaldığı zaman da fiyatlar yükseliyor. Fiyatlar yükseldiğinde de cazibeye kapılanlar yeni şirketler kuruyorlar. Ancak bugün Türkiye’de birleşecek havayolu yok. Bazı şirketler belki diğerleri tarafından satın alınabilir ama alınması en fazla o oyuncuyu ortadan kaldırmak için yapılır. Onun dışında güçlerini birleştirip ayakta kalmaya çalışan hiçbir oyuncu göremiyorum. Biz Tailwind olarak tur operatörlerine hizmet etmek ve diğer havayollarını desteklemek hedefinde olan küçük bir oyuncuyuz. Bizi bünyesine katmak isteyen havayolu şirketi bizim fonksiyonumuzu ortadan kaldırır ve sezonluk olarak belli bir yükü kaldırmaya aday veya istekli olan bir havayolu şirketi de piyasadan çekilmiş olur. Bu da kimseye bir fayda sağlamaz.
2023’ü değerlendirecek olursak neler söyleyebilirsiniz? Nasıl hedefler koydunuz?
2023 için iyimseriz. İyimser olmak zorundayız. Elimizden geldiğince tabloyu daha pozitife çevirmek için mücadelemizi sürdüreceğiz. Tam adını koyamamakla birlikte hedef bölgelerimizi değiştirmemiz gerekiyor. Bazı yerler çok tıkandı. Çok gereksiz bir rekabet var.
Hangi bölgeler bunlar?
Almanya özellikle. Rusya’dan beklenen turist akımı olmayınca Almanya’ya çok fazla ağırlık verildi. O da fiyatları çok olumsuz etkiliyor. Orada pastadan daha fazla pay almak için herkes fiyatını kırıyor. Bu tabii ki yolcuya yarıyor ama havayoluna yaramıyor. O yüzden bizim biraz daha sakin bölgelere odaklanmamız lazım. Bu sene test senesiydi. Biz de tam ne olacağını bilemiyorduk. Önümüzdeki seneye biraz daha planlı programlı, daha iyi etüt edilmiş bir networkle girmemiz gerekiyor. Bu networkte ağırlık Avrupa ülkeleri ve şehirleri olacak.
