Rekabet koşullarında adaletsizliğin çok olduğunu söyleyen Tailwind Havayolları Genel Müdürü Mehmet Bostan, “Bu işin bir maliyeti var. Şirketlerin birbirini kırmaya çalışmasıyla kimse para kazanmıyor. Biz, özel müteşebbis olarak günün sonunu artı ile bitirmek zorundayız, kamu iştirakleri gibi görev zararı yazamayız. Şunu zaman zaman devlet mercilerinin karşısında da ifade ediyoruz, biz de bayrak taşıyıcıyız. Ülkemiz topraklarında kurulu bir şirketiz, vergimizi veriyoruz, adil ve adaletli yaklaşım bekliyoruz” dedi.
2006 yılında yabancı sermaye ile kurulduktan sonra 2009’da ilk uçuşunu gerçekleştirerek, Türk Sivil Havacılık sektörüne yeni soluk getiren Tailwind Havayolları, bugün sektöründe kalıcı ve etkin bir yere ulaştı. Uluslararası Hava Taşıyıcıları Birliği (IATA) Operasyonel Emniyet Denetim Programı (IOSA) ve ISO 9001 Kalite Yönetim Sistemi (QMS) tescilli havayolu olma ayrıcalığına sahip Tailwind; çağdaş vizyonu ile güvenli, ekonomik ve kaliteli hizmetlerine devam ediyor. Emniyet, verimlilik ve yolcu memnuniyeti çerçevesinde Boeing 737 tipi yolcu uçaklarından oluşan filosunu, bu yıl içerisinde yedi uçağa çıkartarak, hizmet ağını genişletiyor.
Avrupa başta olmak üzere dünyanın birçok ülkesine charter uçuşları gerçekleştiren Tailwind; istikrarlı büyüme rotasından şaşmayarak, önümüzdeki sene de pazarını çeşitlendirmeyi
hedefliyor. Marka konumlama ve sürdürülebilirlik kapsamında ciddi çalışma sürdüren Tailwind Havayolları Genel Müdürü Mehmet Bostan ile şirketin mevcut konumu, gelecek planlamalarını, havacılık sektörünü ve gündemi konuştuk.
2023 yılı hedefleriniz doğrultusunda nasıl bir gelişim sağladınız?
2023 için yaklaşık beklentimizi karşılıyoruz diyebiliriz. Planladığımız ilave uçak alımını gerçekleştirerek filomuzu yedi uçağa çıkarttık. Talep fena değil, operasyonlar da beklediğimiz gibi… Ancak döviz ve kurun baskılanması herkesi hırpaladı. Diğer yandan personel ücretlendirmelerinin uluslararası döviz piyasaları ile uyumsuz olması, geliri dövize endeksli işletmelerin hesaplarında şaşmalara neden oldu. Havacılık sektöründe işçilik maliyeti yüzde 13 ila 15 arasındayken; şu an yüzde 18 ila 19 seviyelerine geldi. Dövize bağlı diğer giderler döviz baskısından dolayı aşağıda kalırken; işçiliklerdeki yüzde 35 ila 45 oranlarındaki artışla 2023 hedef karımızın neredeyse tamamı işçilik farkına gitti.
En büyük problem, öngörememek ve bu da iş dünyası için risk kaynağı… Planlamaları, risk yönetimine göre üç ila beş gibi artı ve eksi küçük sapmalarla mevcuda göre yaparken; öngörülemeyen 180 derecelik değişim herkesi zor durumda bıraktı. Bu sıkıntıyı pandemi dönemi biterken çok derin şekilde yaşamaya başladık. Fakat yeni dönüşüm politikasının realitede makul seviyede ve ilerisi için ışık olduğunu söyleyebilirim.
Yeni ekonomi kabinesinin politikaları finansmana erişimde kolaylık yaratacak mı sizce?
İhracat tarafı sebebiyle bazı kolaylıkları olabilir. Fakat bankalarla bir araya geliyoruz ve gözlemlerime göre rotatif kredilerde kapatma istekleri var. Tabii bu bankadan bankaya değişiyor, çünkü zaman zaman politikalarını güncelliyorlar, ona göre de hareket ediyorlar. Bankaların dönemsel fikirlerini veya çalışma şekillerini değiştirmeleri ve buna göre aksiyon almaları normal. Devlet bankaları daha pozitif gibi, ama onlarda da sıkıntı yaşanıyor. Özelde ise bazıları ufak ufak, bazıları tamamen çekiyor. Kısaca bugün baktığımızda finansmana erişim son derece güç görünüyor.
2024 yılı planlarınızda yeni hedef pazarlar olacak mı?
Balkan ülkelerine giriş yaptık ve iyi bir pazar yakaladık. 2024’te de ağırlıklı charter uçuşlarımız devam edecek. Pazar hedeflerimizi, turizm endeksli çeşitlendirmeyi sürdüreceğiz. Yeni uçaklarımız daha uzun menzilli olduğundan, önümüzdeki yıl uçuşlarımıza yeni rotaları dahil etmeyi düşünüyoruz.
Türkiye’nin uluslararası ilişkileri havacılık sektörüne nasıl bir etki yapıyor?
Türkiye’nin diğer ülkelerle politik durumları değerlendirildiğinde, bence çok önemli bir kısıtlılık yok. Yani en azından yeni iş modelleri için yok. Yalnız Türki Cumhuriyetler coğrafyası problemli. Sonuçta devlet ortaklı ya da devletin sahip olduğu iştirakler, her zaman öncelikli ve imtiyazlıdır. Firma olarak, artık yeni tip uçağımızla Türki Cumhuriyetlere rahatça uçabilecek kapasiteye geliyoruz ama birçoğuna uçuş hakkı yok. İkili anlaşmalardan kaynaklı sadece devlet şirketleri uçuyor. Bu da yeni bir konu değil, zaten vardı.
Önemli proje ortaklıkları ile Türki Cumhuriyetleri coğrafyasını güçlendirme adına atılan adımların orta ve uzun vadede ülkemiz ekonomisine katkısı ne olur sizce?
Her türlü iş birliği illaki faydalıdır, fayda görülüyorsa yapılıyordur. Ancak iş birliklerinin, etnik ya da inanç müşterekliği üzerinden yapıldığında kadük olduğunu düşünüyorum. Ticari ya da özel iş birlikleri, karşılıklı kazançtır, sadece para değildir, faydadır, özü budur. Yeter ki, vitrin iş birlikleri olmasın. Burada önemli olan enerjinin, zamanın, kaynağın doğru yerlere gitmesi…
Rusya-Ukrayna savaşının etkilerini ülkemiz ekonomisi açısından nasıl değerlendiriyorsunuz?
Türkiye’nin muhafaza ettiği pozisyonla Ukrayna ve Rusya ile ilişkilerimiz normal seyrinde devam ediyor. Dolayısıyla ülkemizi olumsuz etkilediğini düşünmüyorum. Ancak, turizm noktasında problemler var; nicelik ön plana alındıkça nitelik kaybedildi. Mesela şu an Antalya’da en büyük problem, gelen yolcunun otele gitmemesi. Çünkü çok sayıda Ukraynalı ve Rus, orada gayrimenkul sahibi oldu. Bazıları ise gayri resmi ev kiralamakta ve bunun da devlete faydası yok. Bu anlamda inanılmaz ölçüde kayıp bir ekonomi söz konusu. Bir kapı açarken, ne kaybedileceği çok iyi değerlendirilmeli; çok kolay emlak sattık, çok kolay vatandaşlık verdik ne yazık ki…
Ülkemiz havacılık sektöründe nasıl bir rekabet söz konusu?
Rekabet koşullarında çok adaletsizlik var. Mevcut anlaşmaların şartları doğrultusunda özellikle Avrupa ile ülkemizi kıyasladığımızda daha avantajlı pozisyondayız. Ancak, kendi içimize döndüğümüzde ise bazı tutumların neticesinde şu anda Avrupa hava sahasındaki uçaklarımız ihtiyacın üzerinde ve bu fiyatların çok aşağılara inmesine sebep veriyor. Yani örneğin, Avrupa’nın bir iline günde beş uçuş yapılıyorsa ve doluluk yüzde 70 ila 80 ise zaten uçak belli bir doluluğa gelene kadar daha düşük fiyatlardan satıldığı için düşük fiyata uçuluyor ve tam doluluk sağlanamıyor. Sonuçta şirketlerin birbirini kırmaya çalışmasıyla kimse para kazanmıyor, ama bu işin bir maliyeti var. Biz, özel müteşebbis olarak günün sonunu artı ile bitirmek zorundayız, kamu iştirakleri gibi görev zararı yazamayız. Şunu zaman zaman devlet mercilerinin karşısında da ifade ediyoruz, biz de bayrak taşıyıcıyız. Ülkemiz topraklarında kurulu bir şirketiz, vergimizi veriyoruz, adil ve adaletli yaklaşım bekliyoruz.
Türkiye’de uçuş faaliyetlerinizi hangi havaalanlarında yürütüyorsunuz?
Geçmişte uçuşlarımızın tamamı Antalya’dandı. İstanbul’da ise dört sene oldu, İGA’dan uçuyoruz.
İGA, Türkiye’ye yakışır bir havalimanı ama günümüzün ihtiyacı mıydı, tartışması sürüyor. Bu konuda ne düşünüyorsunuz?
Atatürk Havalimanı artık sıkışmıştı. Çünkü kurgusundaki üç tane pistin iki tanesini aynı anda kullanma imkanına sahip değildi, İstanbul’a yetmiyordu. İGA gibi bir havalimanının inşası ihtiyaçla birlikte iyi oldu. Ancak havacılık profesyoneli olarak bizim ve yolcuların da gördüğü yanlışlar var İGA’da… Mesela terminal içerisinde mesafeler son derece uzun ve 65 yaş altına uygun, 65 yaş üstü birçok yolcu için ilave teçhizat gerekiyor. Bu bağlamda konu yine niteliğe değil, niceliğe geliyor. Şimdi büyüklüğe ihtiyaç vardı ama ayrı terminallere bölünebilir ve ulaşım yeraltı trenleriyle sağlanabilirdi.
İGA’nın çevresel sıkıntıları halen gündemde ve bunlarla ilgili ne söyleyebilirsiniz?
İGA’nın temel problemleri mevcut; birincisi, arazi kuşların dinlenme yeri ve “biz geldik, siz gidin”, diyemeyiz o kuşlara… Bu sebeple hem doğal hayata zararı, hem de ekonomik ve uçuş riski ile ciddi anlamda soru işaretleri olan bir arazi üzerinde İGA… Uçakların motorları çalıştığında sesten korkup, havalanan kuşlar, kalkıştan sonra motorlara giriyor, bu da ciddi riske ve maliyete sebep oluyor.
İkinci problem; arazi direkt Karadeniz’in bitişi ve İstanbul’da rüzgar yılda 300 gün kuzey tarafından esiyor. Dolayısıyla rüzgarın ilk buluştuğu kara noktası da İGA… Rüzgar bazen işe de yarar ama esas problem pistlerin yönü… Bütün pistlerimiz doğrudan kuzeye bakıyor. Pistlerin kuzeye değil, 30 dereceye bakacak şekilde çapraz olması gerekiyordu çünkü İstanbul’da hakim rüzgar Poyraz’dır. O büyüklükte bir meydanda birbirinden bağımsız üç tane pistte aynı anda uçakların yan yana iniş kalkış yapabilme imkanı bulunuyor, ancak rüzgar sert estiğinde havada tur atmak durumunda kalıyorsunuz. Tabii bunun artık düzeltilebilmesi de mümkün değil. Kimse yapılan hizmeti eleştirmez, ama hizmetin nasıl yapıldığı da önemli.
“ÜNİVERSİTELER GENÇLERİ YANILTIYORLAR”
Son olarak, havacılık bölümü olan üniversitelerimizin eğitim kalitesi hakkında ne düşünüyorsunuz?
Şimdi çok fazla üniversite var, çok fazla bölüm var. Dolayısıyla çok fazla genç yanıltılıyor. Çünkü Türkiye’de böyle bir iş potansiyel yok. Keza eğitmenlerin havacılıkla ilgili doğru düzgün bilgileri de bulunmuyor. Bu okullarda dil eğitimi için açılmış hazırlık sınıflarından çıkan gençler, doğru düzgün İngilizce bilmeden mezun oluyor. Diyoruz ki; sadece İngilizce öğretin, gerisini biz hallederiz. Maalesef, gençler için son derece üzgünüm.
