Havayolu sektörünün, kısıtlı finansla girilemeyecek bir alan olduğunu söyleyen Tailwind Havayolları Genel Müdürü Mehmet Bostan, “Çünkü bu sektörde neyle karşılaşılacağı bilinmez ve beklenmedik sorunlarla başa çıkabilmek için güçlü bir finansal altyapı gerekir. Doğru havacılık, bilimsel ve akılcı şekilde yapılır. Havayolu sektörünün finansal olarak sürdürülebilirliği son derece zor. Sektöre yeni adım atacaklara da potansiyel iş imkanları var, ancak sağlam finansal altyapısıyla başlamaları şart” dedi.
2006 yılında Türk-İngiliz ortak yapısıyla ve yabancı sermayeyle kurulan Tailwind Havayolları, 2009’dan bugüne istikrarlı şekilde uçmaya devam ediyor. İstanbul merkezli havayolu şirketi, 350 kişilik istihdamıyla hava yollarını ve tur operatörlerini desteklemeyi sürdürüyor. Şu an ikisi yeni, yedi uçak filosundan beşini de yeni nesillerle değiştirmeye odaklanıyor. Yakın zamanda dört mevsim tüm coğrafyalarda uçaklarını uçurmayı hedefliyor. Varlıklarını sürdürmek adına yıl başında geçiş yaptığı tarifeleri destekleyen modelle de uçuşlarını artırmayı planlıyor. Sivil havacılıkta kalıcı ve etkin olmak adına akılcı ilerleyen ve kaliteli hizmetinden taviz vermeyen Tailwind Havayolları’nın Genel Müdürü Mehmet Bostan ile bir araya gelerek, şirket gündemlerini ve havacılık sektörünü konuştuk.
Şirketiniz için 2024 yılının ilk yarısının performansını nasıl değerlendiriyorsunuz, özellikle mevsimsel faktörlerin etkilerini de dikkate alarak neler söylemek istersiniz?
2024 yılına uçuş sayılarımız açısından daha efektif bir operasyonla girdik. Ancak İsrail-Filistin savaşı, geçen senelere göre olumsuz etkiledi. İsrail, bizim için önemli bir destinasyondu ancak savaş nedeniyle uçuşlarımızı durdurmak zorunda kaldık. Bu durum, güvenlik endişeleri ve ülke politikalarının gereklilikleriyle doğrudan ilişkilendi. Eksikliğini kapatmak için yeni rotasyonlar eklemekte de sınırlı kaldık.
Şu anda İran ve Avrupa ülkelerine uçuşlarımız devam ediyor. Özellikle Türkiye’nin İranlı yolcular için önemli bağlantı noktası olması sebebiyle bu rotalardaki yoğun talep sürüyor. Genel olarak baktığımızda şirketimizin performansı iyi yönde ilerliyor.
Destinasyonlar arası dolaylı hizmet verdiğiniz turizm sektörünün bugünü hakkında yorumunuz nedir?
Bu yıl turizm sektörünün bazı zorluklarla karşı karşıya kaldığını gözlemliyoruz. Örneğin; İsrail’den gelen turistlerde belirgin bir azalma yaşanıyor, bu da potansiyel gelir kayıplarına yol açıyor. Rus ve Ukraynalı turist sayısında da düşüş var. Ancak bu gruplarda şöyle bir durum söz konusu; birçoğu Türkiye’de mülk satın alıp, kiraya veriyor, bu da doğrudan gelirlerimizin azalmasına neden oluyor. Dolayısıyla uçaktan inen ile otele giren turist yolcu sayıları arasında önemli bir fark görülüyor.
Turizm açısından geçen yıla kıyasla yüzde 100’lük fiyat artışı, ülkemizi turist için maliyetli bir destinasyon haline getiriyor, bu da endişe veriyor. İhracat tarafında ise, iş gücü ve enerji maliyetlerindeki artışlar, döviz kurlarındaki yüzde 10 ila 15’lik yükselişle birleşince yurt dışına satılan ürünlerin maliyetini de önemli ölçüde artırıyor. Bu Mısır, Hindistan ve Çin gibi rekabetçi ülkelerle mücadele etmeyi daha da zorlaştırıyor. Dolayısıyla popülist yaklaşımlardan kaçınılarak, enflasyonla mücadelede doğru politikaların belirlenmesi ve uygulanması sektörler için kritik önem kazanıyor.
Filonuzda şu an kaç uçak bulunuyor?
Şu anda yedi uçağımızla operasyonlarımıza devam ediyoruz. Ancak hedefimiz, mevcut ana filomuzdaki beş uçağı yenilemek. Bu uçaklarımızın teknik ömürleri uzun olmasına rağmen operasyonel ihtiyaçlarımıza artık yetersiz kaldıkları için satışa çıkardık. Yerlerine ise daha modern uçaklar alıp, filomuzu güncelleyeceğiz.
Mevcut istihdamınız nedir?
Şu an şirketimizde direkt olarak 350 civarında çalışanımız var.
Üniversitelerle olan işbirliklerinizden de bahseder misiniz?
Birçok üniversiteyle görüşüyoruz, ancak özellikle Gelişim Üniversitesi ile oldukça yakın ilişki içindeyiz ve geçtiğimiz kış bir iş birliği protokolü imzaladık. Organize ettikleri söyleşilere, projelere, etkinliklere ve sergilere sosyal katılım sağlıyoruz. Havacılık alanındaki öğrencilerine mümkün mertebe iş ve staj imkanı sunmaya çalışıyoruz. Öğrencilerin bilgilerini artırmak, nasıl iş yapacaklarını, sektörün kendilerinden neler beklediğini aktarmak için çaba gösteriyoruz. İngilizce konusunu özellikle vurguluyoruz. Her zaman dediğim gibi; “Yeter ki, İngilizce bilip gelsinler, gerisini biz halleder, eğitiriz.”. Fakat, umarım havacılık bölümleri biraz azalır.
Peki, üniversitelerimiz yabancı dil konusunu niye hâlâ çözemiyor?
Bence neyi ve niye yetiştirdiklerini bilmiyorlar. Vakıf üniversitelerinin çoğu ticarethane gibi çalışıyor. Özel okulların varlıklarını sürdürmek için ticareti ön planda tutmaları anlaşılır, ancak son 25 yılda niceliğe odaklanıldı, nitelik ihmal edildi. Günümüz öğrencilerine üzülüyorum. Hazırlık sınıfında dil öğrenmeyen öğrencilere “Hazırlıkta ne yaptın?” diye sormak zorunda kalıyorum. Bu çocuklara hayal tacirliği yapıyorlar. Çünkü diplomayı alır almaz havacılıkta çalışacaklarını zannediyorlar. Ancak piyasada bu kadar mezunu istihdam edecek imkan yok.
Türkiye’de havacılık sektörü nereye doğru evriliyor sizce?
Son dönemde AJet ile birlikte tarifeli uçan şirket sayısı arttığı için, bizim gibi küçük şirketler de tarifeleri destekleyen modele doğru yöneliyor. Bu sayede sezonsal ilave uçak talepleri karşılanabiliyor. Kendi başımıza varlığımızı sürdürmek ve adımıza uçmak zorlaştı, o yüzden biz de yıl başında bu modele geçtik ve önümüzdeki yıl da artırarak, devam etmeyi planlıyoruz. Uçaklarımızı, ekiplerimizle birlikte operasyon başına kiraya veriyoruz. Bu, ekonomik olarak varlığımızı sürdürmek adına benimsediğimiz bir iş modeli. Zaten Tailwind olarak hava yollarını ya da tur operatörlerini destekleyen bir hava yolu şirketiyiz ve normalde kendi uçuşlarımızı yapmıyoruz. Dolayısıyla, iş iştir ve günün sonunda amaç sürdürülebilirlik.
Türkiye’de havayolu sektörü, yeni yatırımcılar için cazip bir sektör mü peki?
Havayolu sektörü, kısıtlı finansla girilemeyecek bir alan. Çünkü bu sektörde neyle karşılaşılacağı bilinmez ve beklenmedik sorunlarla başa çıkabilmek için güçlü bir finansal altyapı gerekir. Havayolu sektörünün finansal olarak sürdürülebilirliği son derece zor. Yeni adım atacaklara da potansiyel iş imkanları var, ancak sağlam finansal altyapısıyla başlamaları şart.
Son yıllarda uçak kazalarının artmasıyla ilgili düşüncelerinizi alabilir miyiz?
Kara araçlarındaki markaların farklı serilerindeki donanım ve konfor seviyelerinde olduğu gibi uçakların da modelleri arasında farklılıklar var. Ancak güvenlik açısından alt ve üst modeller arasında hiçbir fark olamaz. Kara araçlarının hepsinde ABS ve Airbag gibi standart güvenlik sistemleri bulunuyor. Yalnızca donanım seviyelerine baktığımızda yüksek çözünürlüklü kamera ve kör nokta uyarı sistemleri gibi ekstra özellikleri görebiliriz. Temelde insan güvenliğini sağlayan teknik sistem özellikleri değişmez. Havacılık sektöründe de sistem aynı… İddialara gelecek olursak; Amerikan Boeing, Airbus veya Rus Sukhoi gibi kâr elde etmek üzere faaliyet gösteren şirketlerin düşürmek amaçlı uçak ürettikleri iddiası mantık dışı ve abartılı…
Türkiye’de sivil havacılık için yerli uçak üretimi konusunda neler söyleyebilirsiniz?
Öncelikle şunu kendimize sormak lazım bence; Yolcu uçağı geliştirmemize gerçekten gerek var mı? Çünkü dünyanın her yerine satmak önemli bir mesele. Bugün uçak üreten ülkelerin bile tamamen yerli ve milli bir uçağı olmadığını belirtmeliyim. Örneğin, Amerikan kökenli Boeing, Avrupa motorları ve elektroniği kullanıyor. Airbus ise Amerikan ve Kanada motorları ile Amerikan aviyonikleri kullanıyor. Öte yandan iniş takımları farklı üreticilerden temin ediliyor. Kısaca, bildiğimiz uçakların üretimi, mevcut bazı parçaların çeşitli üreticilerden alınarak, tamamlanıyor. Burada en önemli nokta, uluslararası normlara ve prosedürlere uygun şekilde üretip, satabilmek ve katma değer yaratabilmek. Bir yolcu uçağının satışı da kolay bir iş değil.
Peki, Türkiye’nin ekonomik, sosyal ve dış ilişkiler açısından geleceğini nasıl görüyorsunuz?
Ekonomik olarak zor bir dönemden geçiyoruz. Ancak çabalarsak, ekonomimizi hızla düzeltebiliriz. Çünkü çok fazla doğal kaynağımız ve verimli topraklarımız var. Ayrıca teknoloji ve tecrübemizle ciddi know-how’a sahibiz. Her bakımdan güçlü bir ülke olarak teknolojimizi daha da geliştirmeli ve en önemlisi tarıma dönmeliyiz. Geçmişte kendine yeten yedi ülkeden biriyken; şu anda gıda ve hayvancılıkta ithalat lideriyiz. Oysa üretime ağırlık verirsek, üç ila dört yıl içinde toparlanabiliriz. Kültür ve eğitim erozyonu, göç sorunu, toplum içi ayrıştırmalar, iş hayatında liyakattan uzaklaşmalar da bizi çıkmaza sürüklüyor. Bu da ülkemizin imajını ve saygınlığını zedeliyor.
Otuz yıl önce de enflasyonla mücadele ediyor, bazı iç problemler yaşıyorduk, ancak değerlerimiz ve ağırlığımız vardı. Bugün ise dünyanın neresine gidersek gidelim, olumsuz muamelelerle karşılaşıyoruz. Bu nedenle fabrika ayarlarına dönmemiz gerekiyor ve bu gücümüz mevcut. Cumhuriyetin bize kazandırdığı anlayışı, altyapıyı ve insan gücünü tekrar hayatımıza doğru şekilde yerleştirmezsek, beş yıl içinde şehirlerimizin belediye başkanları yabancılardan oluşmaya başlayabilir. On yıl içinde ise bir ilimiz referandumla ayrılmak isteyebilir ve büyük destek alabilir. Bu yüzden bir an önce aklımızı başımıza toplamalıyız; bu toprakların, toplumun ve cumhuriyetin gidişatı böyle devam edemez, bunu kabul etmiyoruz.
Son olarak, hedeflerinizden de bahsedebilir misiniz?
Şu an yeni nesil uçaklara odaklanmış durumdayız ve onların filomuza katılması ciromuzu ciddi oranda artıracak. Eski uçaklarla kış operasyonları yapmakta zorlanıyoruz ve bu durum mali açıdan kısıtlamalar getiriyor. Örneğin; geçen yaz aldığımız iki yeni uçağı kışın da yurt dışına kiraya verebildik. Yeni nesil uçakları başka hava yollarında veya farklı coğrafyalarda kış aylarında da kullanmak mümkün. Bu da gelirlerimizi olumlu yönde etkiliyor. Ancak kiralık uçakların sözleşmelerinin uzatılması ve piyasada ikinci el uçak sayısının azalması nedeniyle tedarik süreci yavaş ilerliyor. Biz de buldukça alımlarımızı gerçekleştireceğiz.
